La ferrovia Salerno – Paola, con una lunghezza di 221 km, a doppio binario ed elettrificata fin dal 1939, costituisce il primo tronco della ferrovia Tirrenica meridionale. Essa è percorsa da tutti i treni che collegano la Calabria e la Sicilia a Napoli, a Roma ed al resto del Paese.
Questa linea ha una storia molto antica: già nel 1861, all’ indomani dell’ unificazione d’Italia, si iniziò a prendere in considerazione la realizzazione di un itinerario Tirrenico che avrebbe accorciato di parecchio la percorrenza tra Napoli e i centri della Calabria, collegamento che fino alla realizzazione della ferrovia era effettuato via mare con imbarcazioni da cabotaggio. Nel 1870 il Governo deliberò la costruzione della linea Tirrenica e vennero presentati due progetti fondamentali, il primo opera dell’ingegner Giordano prevedeva un percorso da Eboli a Vallo della Lucania attraverso il Cilento e fino a Sapri, l’altro ad opera dell’ingegner Gargiulo prevedeva un percorso più breve attraverso il Vallo del Diano e la Valle del Noce fino a Castrocucco; dopo numerosi dibattiti nel 1879 con la Legge Baccarini venne adottata una soluzione che li contemplava entrambi che furono annoverate tra le linee di I Categoria per le quali gli oneri erano interamente a carico del Governo. I lavori venne affidati alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo e nel 1887 era stato attivato il tronco da Battipaglia a Vallo per circa 50 km. Negli stessi anni fu completato anche l’itinerario interno che però venne arrestato a Lagonegro. Soltanto nel 1895 la linea fu completata interamente. Il percorso è quanto mai articolato sia dal punto di vista tecnico che paesaggistico: sono presenti numerosi viadotti e gallerie per superare la difficile morfologia del territorio soprattutto nella parte del Cilento e di Maratea. Fino a qualche decennio fa era necessario ricorrere alla doppia trazione in spinta tra Vallo della Lucania ed Agropoli data l’asperità della salita. L’elettrificazione della linea venne completata nel 1939 fino a Reggio Calabria così era possibile coprire l’ intero percorso Milano-Reggio in trazione elettrica.
Negli anni sessanta la linea aveva raggiunto la saturazione in seguito all’incremento vertiginoso del traffico viaggiatori e merci soprattutto di quello delle derrate proveniente dalla Sicilia; ciò rese necessaria l’opera di raddoppio del binario attuata mediante il consolidamento della sede e delle gallerie esistenti, la costruzione di rettifiche di tracciato e la costruzione di viadotti e lunghe gallerie soprattutto nelle tratte tra Agropoli e Praia a Mare e tra Palmi e Villa San Giovanni. Il primo ciclo di opere di potenziamento si concluse alla fine degli anni sessanta. Immaginate il lavoro estenuante degli operai costretti a lavorare senza mezzi moderni, con poche macchine ed in zone talvolta impervie in un tratto che, solo da Salerno a Sapri, comprendeva 27 fermate, spesso tra colline e strapiombi (Salerno, Pontecagnano, Montecorvino, Battipaglia, San Nicola Varco, Albanella, Capaccio-Roccadaspide, Paestum, Ogliastro, Agropoli-Castellabate, Torchiara, Rutino, Omignano-Salento, Vallo della Lucania-Castelnuovo, Casal Velino, Velia, Ascea, Pisciotta-Palinuro, Caprioli, San Mauro La Bruca, Centola, Celle Bulgheria-Roccagloriosa, Torre Orsaia, Policastro Bussentino, Capitello, Vibonati, Sapri).
